Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рева, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины. Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.
Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если "высота" в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заметите, как воздух быстро выходит из легких - процесс, остановить который вы не в состоянии. Кроме этого, вы можете заметить повышение давления, а иногда ощутить боль в ушах, в полостях или в области кишечника, обусловленную расширением газов в вашем теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не ждите немедленных распоряжений и объявлений со стороны летного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полета, а также операциями по снижению самолета до безопасной высоты.
Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что вы должны знать, как надеть вашу маску и как включить кислород, поскольку располагаемая вами продолжительность эффективного сознания может оказаться без дополнительного кислородного питания весьма незначительной.
Случаи срыва дополнительного наддува кабины отличаются, однако, от случаев быстрой и взрывной декомпрессии. Может так случиться, что даже не поступит никакого предупреждения о том; что на борту самолета возникли неполадки с наддувом. Можно привести пример ситуации, сложившейся на борту широкофюзеляжного самолета. Самолет с 182 пассажирами на борту совершал полет из Нью-Йорка в Чикаго. Поднявшись в воздух, самолет постепенно набирал высоту, но незадолго до взлета механик по невнимательности оставил незакрытой дверцу в носовой части самолета, поэтому, когда самолет набрал высоту, наддува не произошло [12]. Два сигнальных устройства (одно световое, другое звуковое) обычно включаются, когда "высота в кабине" превышает 5000 м. Но, как назло, провод, идущий к сигнальной лампочке, был поврежден, и сигнальная сирена не сработала. Когда самолет прошел высоту 4000 м, бортпроводник позвонил пилоту и сказал, что открылись отсеки, в которых находились кислородные маски. Пилот неправильно истолковал это сообщение. Он подумал, что открылся отсек, расположенный только у одного из кресел, что могло быть малозначительным происшествием. Разумеется, никто на борту самолета не знал, что "высота в кабине" была значительной и что она продолжала нарастать.
Спустя несколько минут бортпроводник снова позвонил в кабину пилота и сказал, что все отсеки с кислородными масками открылись, он также добавил, что ему жарко и у него кружится голова. Пилот посмотрел на альтиметр, который указывал на высоту 10 000 м, а альтиметр в салоне указывал на высоту 5500 м, причем "высота в кабине" продолжала нарастать. Внезапно сообразив, что находится в аварийной ситуации, пилот перевел самолет в режим немедленного и быстрого спуска.
Когда все это происходило, все пассажиры в салоне, кроме двух, преспокойно сидели и взирали на открывшиеся кислородные отсеки. Мужчина и шестидесятипятилетняя женщина (которые позже рассказывали, что до декомпрессии они прочитали памятку пассажиру по безопасности полета) надели свои кислородные маски и включили подачу кислорода к моменту времени, когда бортпроводники подошли к их креслам (бортпроводники должны помогать пассажирам надевать маски). К счастью, никто не пострадал, и самолет приземлился без других происшествий.
Интересно отметить в этом сообщении то обстоятельство, что из 182 пассажиров только двое реагировали на создавшуюся ситуацию так, как можно было бы предположить. Остальные вели себя не так, как они должны были бы вести себя по расчету проектировщиков системы дополнительного кислородного питания. Предполагалось, что каждый пассажир возьмет маску и натянет ее на лицо. При этом была бы обеспечена подача кислорода в маску. Вместо этого большинство пассажиров просто сидели, уставившись на кислородные маски, за исключением мужчины и женщины, а те, кто надел маску, не натянул ее достаточно плотно и не обеспечил тем самым подачу кислорода.
Просматривая другие отчеты о декомпрессиях в самолетах, на борту которых находились пассажиры, я обнаружил, что неправильное использование кислородных масок или их неиспользование является не таким уж редким. 3 октября 1974 г. самолет, на борту которого было 53 пассажира, и экипаж в составе 12 чел., шел на снижение с высоты 11 000 м перед тем, как совершить посадку в Мехико, когда неполадки в системе наддува вызвали подъем "высоты в кабине" до 8000 м [12]. Кислородные маски автоматически развернулись, как только "высота в кабине" достигла 4000 м, и один из бортпроводников отдал распоряжение пассажирам надеть кислородные маски. Но и на этот раз только двое пассажиров правильно надели свои маски и включили подачу кислорода. Другим пассажирам бортпроводники должны были помочь это сделать. К счастью, все, кто находился на борту самолета, кроме одного бортпроводника, не потеряли сознание.
Факты, приводимые в этих сообщениях, ставят в тупик. Ведь, по-видимому, пассажиры чаще всего видят и больше всего запоминают из всех инструкций, приведенных на аварийном оборудовании самолета, именно показ того, как воспользоваться кислородной маской. И тем не менее лишь несколько пассажиров, которые видели изображение операций по надеванию маски, смогли правильно воспользоваться кислородной маской в случаях реальной декомпрессии. Может быть были неполадки в самих кислородных масках или не очень здорово составлены инструкции пассажирам? Помогут ли составленные более удачно инструкции? Надо ли давать пояснения во время самой декомпрессии или непосредственно перед началом полета?
Другие исследователи изучали эту проблему и пришли к выводу, что даже в лабораторных условиях некоторые испытуемые не смогли надеть ' кислородную маску во время декомпрессии. В каждом из двух аналогичных исследований испытуемый находился в декомпрессионной камере после получения краткого инструктажа по применению кислородной маски. Камера была загерметизирована, и "высота в камере" была доведена до высоты крейсерского полета (1500-2500 м). Внезапно камера подверглась декомпрессии до "высоты в кабине" 6000- 9000 м. В каждом исследовании большинство пассажиров смогли надеть кислородные маски и включить подачу кислорода. В одном исследовании 77 (96%) из 80 испытуемых (все испытуемые мужчины в возрасте от 18 до 25 лет) надели свои маски и включили подачу кислорода за 20 с [13]. Было проведено сравнительное исследование, которое охватывало 20 мужчин и 20 женщин. Возраст испытуемых менялся в диапазоне от 19 до 78 лет. 30 (75%) из этих испытуемых надели свои маски, включили подачу кислорода и начали дышать кислородом за 18 с [14]. Исследователи не установили, что возраст или пол являются значимыми факторами, влияющими на поведение испытуемых.
Уже после публикации результатов этих исследований пришли сообщения о том, что у пассажиров возникли трудности при пользовании кислородными аппаратами во время действительных декомпрессий. Почему люди в условиях испытаний выполняют соответствующие операции явно лучше по сравнению с реальными? Может быть дело заключается в принятии предварительных мер предосторожности по безопасности испытуемых. Эти меры принимаются в условиях испытаний, в реальных условиях гарантий нет. Испытуемым кратко поясняют цель испытаний и при объяснениях делается особый акцент на использовании кислородного аппарата. Во время испытаний ответственный за их проведение с надетой кислородной маской находился в декомпрессионной камере с каждым испытуемым. Может быть дело заключалось в том, что испытуемые с большей вероятностью должны были бы воспользоваться масками по сравнению с пассажирами, так как краткая инструкция исключительно касалась именно этого. Кроме того, то обстоятельство, что ответственный за испытания, находившийся с испытуемым в одной камере, также надевал маску, могло повысить вероятность того, что испытуемый наденет маску.
Я провел испытание 101 добровольца, около половины из которых были мужчины в возрасте 20-60 лет. У них не было опыта использования кислородных масок, хотя до этого почти все они летали и все были знакомы с инструкцией по использованию кислородных масок, которую обычно разъясняют бортпроводники [15]. Одна из целей этого исследования заключалась в том, чтобы понять, увеличивается ли процент пассажиров, которые могут воспользоваться правильно кислородной маской после декомпрессии при наличии плаката, содержащего подробные объяснения. По замыслу авторов плаката он должен быть установлен с внутренней стороны дверцы кислородного отсека на борту самолетов DC-10. Этот плакат представлялся взору пассажира, когда дверца кислородного отсека открывалась во время декомпрессии. Испытание было проведено с целью установить, насколько эффективнее окажутся пояснения на плакате по сравнению с ситуацией, когда пояснения отсутствовали вовсе.

Это испытание отличалось от тех, которые были про ведены ранее. Отличие заключалось в отеутствии де компрессионной камеры. Испытуемые находились в крег лах, и впереди них было расположено пассажирское кресло самолетного типа, спинка которого была оборудована отсеком с кислородной маской. Испытуемым было предложено выполнять роль пассажиров на борту самолета, совершающего полет на большой высоте. Участникам испытаний не дали кратких пояснений о назначении испытания, им также не показали, как обращаться с кислородной маской. В комнате, где проводилось испытание, не было больше никого, кто бы носил маску. Этим гарантировалось, что испытуемые психологически не будут подготовлены к реагированию на декомпрессию. Таким образом, большинство испытуемых, вступая в испытания, были знакомы с пояснениями по использованию кислородной маски из опыта своих полетов, но они не знали целей испытания.
Результаты оказались удивительными в нескольких отношениях. Во-первых, была группа из 20 испытуемых, перед креслами которых были дверцы кислородного отсека, не оснащенные плакатом с пояснениями. Поведение этой группы, которая являлась контрольной группой, сравнивалось с другой группой, которая являлась экспериментальной, также состоявшей из 20 чел. Цель сравнения - понять влияние, если вообще оно имеет место, плаката с пояснениями. Первое, что удивило,- так это отсутствие какого-либо влияния плаката на поведение испытуемых. Во-вторых, удивило поведение испытуемых в каждой группе, которое было удручающим. Только двое из пяти испытуемых (10-25%) были в состоянии надеть маску и включить подачу кислорода, причем поведение их было почти таким же беспомощным, как поведение пассажиров в реальных случаях декомпрессии.
В свете этих ошибок было проанализировано содержание плаката, были введены некоторые поправки. Фактически содержание плаката менялось несколько раз, причем после каждой коррекции плакат использовался в испытаниях. В итоге мы пришли к такому плакату, содержание которого позволило достигнуть 94%-ного правильного использования кислородных масок испытуемыми (рис. 3.1). В среднем время, затраченное в совокупности на правильное надевание кислородной 

маски на лицо и вытягивание чеки для пуска кислорода, было относительно большим - 40 с (диапазон изменения 12-122 с; среднее квадратическое отклонение 26 с).
Такое время явно превышает желаемый срок выполнения указанных операций. Это побудило меня установить, существуют ли средства, которые могли бы способствовать тому, чтобы испытуемые могли бы включать подачу кислорода. На некоторых самолетах, таких, как L-1011 и DC-10, есть возможность автоматического включения записи на магнитной ленте по громкоговорящей системе в случае декомпрессии. Но это устройство не является обязательным оборудованием, так что не все авиалинии используют его.
Запись на магнитной ленте смогла бы принести пользу многим пассажирам. Прежде всего в обстановке декомпрессии вы не можете полагаться на .то, что вы увидите и прочтете содержание плаката. Это может произойти ночью и таким образом уровень освещения может быть недостаточным. Кроме того, плакат может оказаться плохо различимым из-за временного тумана. Более того, зрение более чувствительно к гипоксии, чем слух [2]. Поэтому я составил следующее сообщение, которое должно быть передано по громкоговорящей системе в условиях лабораторного испытания.


ПРОИСХОДИТ ДЕКОМПРЕССИЯ. ПРЕКРАТИТЬ КУРЕНИЕ. ВЫТЯГИВАЙТЕ ЖЕЛТУЮ 'МАСКУ ДО ТЕХ ПОР, ПОКА НЕ ОБОРВЕТСЯ ЗЕЛЕНЫЙ ШНУРОК. ВЫНЬТЕ ПЛАСТИКОВЫЙ МЕШОЧЕК И НА ЛОЖИТЕ МАСКУ НА НОС И НА РОТ. ЗАПРАВЬТЕ ЛЯМКУ МАСКИ ЗА ГОЛОВУ ТАК, ЧТОБЫ БЫЛО УДОБНО. ЕСЛИ МАСКИ НЕТ, ПЕРЕЙДИТЕ НА ДРУГОЕ КРЕСЛО. НЕ НАДО ПОМОГАТЬ ДРУГИМ, ПОКА ВЫ НЕ НАДЕНЕТЕ СВОЮ МАСКУ И НЕ ЗАКРЕПИТЕ ЕЕ, КАК СЛЕДУЕТ. НЕ ДОТРАГИВАЙТЕСЬ ДО МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ КОРОБОЧКИ, КОТОРАЯ НАХОДИТСЯ ПЕРЕД ВАМИ, ТАК КАК ОНА МОЖЕТ БЫТЬ ГОРЯЧЕЙ. НЕ ВОЛНУЙТЕСЬ-САМОЛЕТ БЫСТРО СНИЗИТСЯ. ЗАКРЕПИТЕ РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ И НЕ СНИМАЙТЕ МАСКУ ДО ТЕХ ПОР, ПОКА НЕ ПОСТУПИТ КОМАНДА ЭКИПАЖА" .

Остается решить одну проблему устных пояснений, связанную с тем, что вас могут не понять люди, которые не знают английского языка. Для этого у меня были объяснения, записанные на испанском языке, которые давал диктор-мужчина. В английском варианте записи объяснений использовался женский голос (в другом исследовании было установлено, что женский голос лучше распознается при наличии шума моторов, чем другие голоса) [17].
Причина использования двух голосов, различных по высоте тона, объяснялась следующим обстоятельством. Так как важно надеть кислородную маску как можно быстрее, то нецелесообразно было бы дать объяснение сначала на одном языке, а затем повторить его на другом. Это заняло бы слишком много времени. Практически не надо бы давать каждое предложение или пару предложений на одном языке, а затем повторять их на другом. Осложнение заключается в том, что при таком способе передачи объяснений длительность пояснений в целом, предназначенных для отдельного пассажира, удвоится. По моему предположению, передачу объяснений можно было бы понять, даже если она ведется на двух языках одновременно. Испытуемый смог бы понять сообщение, если оно будет передаваться на языке, на котором говорит он или она, при условии, если оба голоса различаются по высоте тона.
В этом исследовании 92% из 72 испытуемых летали на гражданских самолетах и 35% состава испытуемых летали на самолетах DC-10; 75% испытуемых были женщины. Как и раньше, испытуемым было сказано только, что они должны были выполнять роль пассажиров, которые находятся на борту гражданского реактивного самолета, который летит на большой высоте. Кроме того, испытуемых предупреждали, что произойдет событие, аналогичное тому, которое могло бы в действительности произойти на борту гражданского реактивного самолета, летящего на большой высоте.
Каждый испытуемый сидел позади кресла, в котором был отсек, содержащий кислородную маску. Внезапно звук декомпрессии, записанный ранее в декомпрессионной камере, раздался в лаборатории. Записанное на магнитной ленте сообщение передавалось несколько секунд после начала шума декомпрессии в тот же момент, когда открывался отсек с кислородной маской.
Я приступил к испытанию, при котором некоторым пассажирам показывали плакат с объяснениями, который был разработан в предыдущем испытании, а другим не показывали. Некоторые испытуемые слушали передачу объяснений на одном языке, другие на двух языках (с последовательной передачей предложений), а другие слушали сообщение объяснений, передаваемых одновременно на двух языках. Результаты этого исследования сведены в табл. 3.2.
Инструкции либо в форме устных объяснений, либо в форме плаката были эффективны, значительно увеличивая число испытуемых, которые смогли надеть маску и включить подачу кислорода. 90% от числа испытуемых в экспериментальной группе смогли выполнить указанную задачу по сравнению с 40% испытуемых в контрольной группе. Среди экспериментальных групп не было обнаружено значимой разницы по проценту испытуемых, которые смогли выполнить данную задачу.
Что касается времени выполнения указанной задачи, статистически значимая разница была установлена между второй и третьей группами. Во второй группе задачи выполняли быстрей, чем в третьей. Время выполнения задачи в контрольной группе было намного больше, чем


Таблица 3.2. Влияние устных объяснении и плаката с объяснениями на эффективность использования кислородной маски 

в экспериментальных группах, в ней было также мало испытуемых, которые смогли выполнить задачу, поэтому нет возможности дать статистическую оценку этого испытания.
Между прочим в тех группах, где объяснения давались на двух языках, было небольшое число испытуемых, владевших двумя языками. Они, как оказалось, проявили себя не лучше и не хуже других при выполнении указанной задачи. В беседах, которые были проведены с ними после испытаний, они заявили, что трудностей в понимании объяснений они не испытывали, так как в случае чего они могли бы переключиться с прослушивания на одном языке к прослушиванию на другом. Это было, однако, возможно благодаря тому, что объяснения были записаны таким образом, что перескок с одного языка на другой не приводил к потере информации.

Из результатов этих испытаний с очевидностью следует, что пояснения, которые даются во время декомпрессии, могут значительно увеличить количество людей, которые быстро и точно реагируют на создавшуюся обстановку. Так как члены экипажа не смогут помочь всем и каждому из пассажиров во время декомпрессии, то следует давать объяснения по громкоговорящей системе автоматически или в виде печатных инструкций, т. е- в наиболее понятном виде, когда наступит декомпрессия. Само собой разумеется, что пассажиры, которые заранее знают, что делать в случае декомпрессии, не нуждаются ни в записях объяснений на магнитной ленте, ни в отпечатанных инструкциях.